DERECHO MARÍTIMO Y DE DERECHO AERONÁUTICO

CONCEPTOS DE DERECHO MARÍTIMO Y DE DERECHO AERONÁUTICO SEGÚN AUTORES DE LA BIBLIOTECA VIRTUAL DUED DE LA ESCUELA DE DERECHO

DERECHO MARÍTIMO

Para Raúl Cervantes Ahumada, el Derecho marítimo es un conjunto coordinado de construcciones ideales o instituciones jurídicas, emanados de un poder público efectivo y destinadas a realizarse o actualizarse en la vida humana de relación social, en el teatro del mar o en relación con los espacios marítimos. En otras palabras, el ordenamiento es marítimo, cuando tienen conexión con el mar o con los espacios marítimos

Según Ripert, el derecho marítimo es en sentido lato, el conjunto de las reglas jurídicas relativas a la navegación en el mar.

Enrique Munita define al derecho marítimo como el conjunto de principios y preceptos que tienen por objeto regir todas las relaciones que se verifiquen en el mar y todos los contratos y operaciones a que dé o pueda dar el comercio marítimo.

Para el español Gutiérrez de la Cámara, el derecho marítimo es el conjunto de reglas jurídicas que rigen el medio marítimo y los diversos empleos de que es susceptible.

El Derecho marítimo es un cuerpo normativo que rige los problemas que puedan surgir a raíz de las relaciones entre entidades de Derecho privado dedicadas al tráfico marítimo.

El Derecho marítimo ha de ser diferenciado del Derecho del mar, constituido por un cuerpo de normas de Derecho internacional que regula las relaciones jurídicas entre Estados, y no entre particulares.

DERECHO AERONÁUTICO

El magistral jurista de Derecho Aeronáutico el Dr. Videla Escalada, coautor del Código Aeronáutico, con el aporte del maestro Rodríguez Jurado define: Derecho Aeronáutico es el conjunto de principios y normas, de derecho público y privado, de orden interno e internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica o modificadas por ellas.

El Derecho de la aeronavegación surgió como una necesidad impuesta por nuevos hechos. Como dijera acertadamente Georges Ripert.

Es el conjunto de normas jurídicas que regulan la navegación aérea, tanto como transporte de pasajeros, para fines turísticos, como con fines comerciales, o militares, y el uso del espacio aéreo por los diversos estados, en ejercicio de su soberanía sobre ese espacio aéreo, que se halla sobre su territorio, según acuerdos internacionales (Convención de París de 1919, y de Chicago de 1944).

Derecho aeronáutico remite al conjunto de normas jurídicas que regulan la navegación aérea y el establecimiento y uso de sus infraestructuras, sea con fines civiles (comerciales o no) o militares. Dichas normas pueden ser tanto de origen nacional o interno (esto es, adoptadas unilateralmente por cada Estado), como de origen internacional (esto es, surgidas de acuerdos bilaterales o multilaterales entre varios Estados o de organizaciones constituidas por éstos, como la Organización Internacional de Aviación Civil), siendo este último tipo de normas aeronáuticas muy numerosas y relevantes por el frecuente alcance supranacional de los vuelos.

CUADRO COMPARATIVO  DE TRES ÍTEMS ENTRE LAS REGLAS DE HAMBURGO Y LAS REGLAS DE LA HAYA ACERCA DE LA RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO

REGLAS DE HAMBURGO

REGLAS DE LA HAYA

·    Las Reglas de Hamburgo constituyen un cuerpo normativo más moderno, sin embargo no goza de aceptación masiva como los previamente descritos. ·    Introduce un nuevo principio, el de responsabilidad “Puerto a Puerto”, principio que prescribe la responsabilidad del naviero incluyendo todo periodo comprendido desde que las mercancías están bajo la custodia del naviero, siendo dicho momento aquel en la que reciba del cargador o quien haya sus veces, o de la Autoridad encargada, y hasta que las entrega al consignatario o quien haga sus veces. ·    Establecen la presunción de “Culpa Presunta”, al establecer que el porteador se presumirá responsable de los perjuicios, daños o pérdidas de las mercancías a menos que pruebe que él y todos sus agentes adoptaron todas las medidas que razonablemente podían exigirse ·    Asimismo se confirma el Estándar de Razonabilidad establecido en las Reglas de la haya, respecto al concepto de navegabilidad, en el que el transportista deberá establecer medidas de razonables, las mismas que podrán variar de acuerdo a los diversos tipos de naves, pero no deberían variar entre buques del mismo tipo. ·    Establecen responsabilidad en transporte multimodal, en la que el principal obligado es el naviero y responsables solidarios aquellas empresas subcontratadas. ·    Este punto tiene enorme importancia, que el fenómeno de la contenerización y los servicios de transporte en la modalidad puerta a puerta son cada vez más frecuentes, lo que ha llevado a que muchas veces sean los agentes o embarcadores y transbordos, los que suponen una subcontratación de éstos por aquella.

·      Las Reglas de la Haya, establece las reglas sobre los Conocimientos de Embarque. ·      Consagra la regla denominada “Gancho a Gancho”, vigente en la mayoría de los países, y que significa que el transportador es responsable por las mercancías desde el momento en que son enganchadas en la grúa para su carga y hasta su descargue en el puerto de destino, quedando así el naviero exento de responsabilidad por el manejo de la carga en los recintos portuarios, tanto en el puerto de partida como en el destino del viaje ·      Establece el concepto de Debida Diligencia, estableciendo un estándar de comportamiento sin configurarse presunción alguna de responsabilidad. Estas reglas exigen al naviero la diligencia de proveer un buque en buen estado de navegabilidad, debidamente equipado y tripulado, con sus bodegas preparadas, así como emplear un especial cuidado en la recepción, carga, transporte y descarga de las mercancías. ·      La navegabilidad en dichas reglas, se refiere principalmente a la responsabilidad del naviero a poner un buque apto para la navegación, las que a diferencia de las Reglas de Hamburgo, que prescriben que el naviero responde por las mercancías mientras éstas se encuentren bajo su custodia. De esta manera, se establece en el artículo 4º de las Reglas de la Haya, que el transportista resulta responsable en el supuesto que se le impute una falta de diligencia razonable respecto a las condiciones de navegabilidad del buque. ·      Para efectos de una mayor seguridad estas reglas establecían un extenso listado de excepciones a la responsabilidad ante una eventual pérdida o daño a las mercancías transportadas, las cuales se establecían a partir del concepto de “Caso Fortuito o Act of God” es decir con hechos que escapan al control del naviero. Las que se sintetizan en tres: fuerza mayor, culpa de la víctima y actos ajenos al poder de actuación del porteador. ·      La carga de la prueba en dichos supuestos recaía sobre quien alegue la excepción, por lo que al igual que en el Derecho Civil, se deberá probar el acaecimiento del hecho ajeno a la voluntad del transportista.

CUADRO COMPARATIVO  DE TRES ÍTEMS ENTRE LA CONVENCIÓN DE PARÍS Y LA CONVENCIÓN DE CHICAGO ACERCA DE LA REGULACIÓN DEL ESPACIO AÉREO

CONVENCIÓN DE PARÍS

CONVENCIÓN DE CHICAGO

Artículo 1: Las altas partes contratantes reconocen que cada poder tiene soberanía completa y exclusiva sobre el espacio aéreo sobre su territorio. A los efectos de la presente Convención, se entenderá el territorio de un estado como el territorio nacional, tanto que de la madre patria y de las colonias y el territorial aguas adyacentes al mismo. Artículo 16: Cada Estado contratante tiene el derecho de establecer reservas y restricciones en favor de sus aeronaves nacionales relacionadas con el transporte de personas y mercancías de alquiler entre dos puntos de su territorio. Tales restricciones y reservas se publicarán inmediatamente y se comunicarán a la Comisión Internacional para la navegación aérea, que se les notificará a los demás Estados contratantes. Artículo 24: Cada aeródromo en un Estado contratante, que previo pago de cargos está abierto al uso público por sus aeronaves nacionales, además estará abierto a las aeronaves de todos los demás Estados contratantes. En cada aeródromo tal habrá una tarifa única o cargos por aterrizaje y duración de la estancia aplicable por igual a nacionales y extranjeros aviones.

Artículo 5: Todas las aeronaves civiles podrán volar sobrevolar el espacio aéreo de otro estado y realizar escalas técnicas no comerciales en él sin obtener permiso previo de ese país. Estas libertades estarán supeditadas a las condiciones de aeronavegación que imponga dicho estado (zonas de exclusión militar por ejemplo) y además el país podrá requerir aterrizar e inspeccionar las aeronaves por motivos de seguridad. Artículo 13: Las leyes de cada estado en lo relativo a entrada y salida de pasajeros o mercancías (aduanas, pasaportes, sanidad...) deberá ser cumplidas durante la llegada, salida y estancia en dicho país. Artículo 40: Ninguna aeronave ni personal cuyos certificados o licencias estén así anotados podrán participar en la navegación internacional, sin permiso del Estado o Estados en cuyo territorio entren. La matriculación o empleo detales aeronaves, o de cualquier pieza certificada de aeronave, en un Estado que no sea aquél en el que se certificaron originariamente, quedará a discreción del Estado en el que se importen las aeronaves o la pieza

RAZONES Y ARGUMENTOS QUE SUSTENTAN LA SOBERANÍA DEL PERÚ SOBRE EL MAR ADYACENTE A SUS COSTAS HASTA UNA EXTENSIÓN DE  200 MILLAS MARINAS

Hace 62 años, se estableció la soberanía en las 200 millas del mar peruano por Decreto Supremo Nº 781, emitido el 1 de agosto de 1947, firmado por el presidente José Luis Bustamante y Rivero, y por el ministro de Relaciones Exteriores, Enrique García Sayán. Textualmente dice así:

El Presidente de la República; Considerando: Que la plataforma submarina o zócalo continental forma con el continente una sola unidad morfológica y geológica; que en dicha plataforma continental existen riquezas naturales cuya pertenencia al patrimonio nacional es indispensable proclamar. Que es igualmente necesario que el Estado proteja, conserve y reglamente el uso de los recursos pesqueros y otras riquezas naturales que se encuentran en las aguas epicontinentales que cubren la plataforma submarina y en los mares continentales adyacentes a ella, a fin de que tales riquezas, esenciales para la vida nacional, continúen explotándose o se exploten en el futuro, en forma que no cause detenimiento a la economía del país ni a la producción alimentaria.

Históricamente, desde la dación del Decreto Supremo Nº 781 de 1 de agosto de 1947 hasta la actualidad, el Perú nunca ha reivindicado ni tenido un mar territorial de 200 millas. Consecuentemente, el dominio marítimo hasta la distancia de doscientas millas a que hace referencia el citado artículo 54º de la Constitución no se refiere a un mar territorial de doscientas millas. El "dominio marítimo" es en cambio una figura su¡ generis, que fue adoptada en la Constitución de 1979 y luego recogida en la Constitución de 1993, como fórmula legal que permitiera al Perú llegar a ser parte en la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, que establece diferentes zonas marítimas en las que los Estados ejercen derechos hasta las 200 millas. No obstante, a nivel interno existen quienes equivocadamente asimilan el concepto de dominio marítimo a un mar territorial de doscientas millas y, en ese entendido, se oponen firmemente a la Convención. Como consecuencia de ello, hasta el momento el Perú no ha tomado la decisión de adherir a este instrumento internacional.

Conforme a normas y principios bien establecidos de derecho internacional, el Perú también tiene derecho a los espacios marítimos que se reencuentran dentro de las 200 millas marinas, medidas desde sus líneas de base y que, a la vez se encuentran fuera de las 200 millas medidas desde las líneas de base chilenas y que los argumentos contrarios esgrimidos por Chile carecen de mérito alguno.

La Constitución del Perú de 1993 establece, bajo el Título referido al "Estado y la Nación", art. 54º que el dominio marítimo del Estado comprende el mar adyacente a sus costas, así como su lecho y subsuelo, hasta la distancia de doscientas millas marinas medidas desde las líneas de base que establece la ley, y que en dicho espacio el Estado ejerce soberanía y jurisdicción sin perjuicio de las libertades de comunicación internacional, de acuerdo con la ley y los tratados ratificados por el Estado.

La tesis de las 200 millas del Mar Territorial reposa en los siguientes argumentos:

Fundamentos Geográficos. El Mar Peruano o Mar de Grau por sus especiales características (frialdad de sus aguas, debido al fenómeno de afloramiento; presencia del fitoplancton, atmósfera estable y temperatura atmosférica baja por debajo de los 700 m de altitud), forma parte del territorio peruano y estas características tienen su origen en la interacción de los fenómenos que se dan en nuestro territorio. De lo que se sostiene que el Mar peruano es parte de nuestro territorio, conformando una cuarta región geográfica y está bajo la influencia de la Corriente Peruana de Humboldt.

Fundamento Geológico. Gran parte del zócalo continental conformaba la costa peruana primitiva, hundida en diferentes épocas geológicas. Las islas lejanas como San Gallán y Lobos de Tierra y Lobos de Afuera, son los restos de la primitiva Cordillera de la Costa, hundida a fines de la Era Secundaria. Las islas cercanas a la costa como San Lorenzo y el frontón, son porciones de los contrafuertes andinos que se hundieron a comienzos de la Era Cuaternaria. En consecuencia, el zócalo continental que yace en el fondo de nuestro mar formaba parte de lo que hoy es el Perú. Su topografía no es sino una prolongación de las formas topográficas de la costa, con estribaciones andinas y valles.

Fundamento Biológico. El Mar Peruano se ha convertido en un medio ecológico de excepcionales bondades para el desarrollo del fitoplancton que al flotar en las aguas frías, se torna en fuente de vida para el zooplancton y, conjuntamente con éste, hace del mar una especie de "sopa marina". A la frialdad de sus aguas se le agrega la frialdad de su atmósfera, la aridez de la Costa, la ausencia de lluvias y la descarga estacional de nuestros torrentosos ríos que llevan desde los Andes las sales minerales que enriquecen al mar para favorecer el desarrollo biológico.

Fundamento Económico. La proliferación del fitoplancton, del zooplancton de los cardúmenes y peces en general, ha convertido al Mar Peruano en uno de los más ricos de la Tierra. La protección, conservación y utilización de estos recursos ictiológicos así como de los minerales del zócalo continental, como el petróleo, corresponden sólo al Perú. Todos estos recursos pertenecen al Estado y corresponde a él protegerlos, conservarlos y promover su aprovechamiento racional, para superar los bajos niveles alimenticios de su población y atender a las exigencias de su desarrollo económico y social como lo han hecho las grandes potencias. Es una riqueza con la que la naturaleza ha compensado la aridez de la costa, a la ausencia de lluvias y a la falta de vida natural, animal o vegetal.

Fundamento Político- Jurídico. La expedición del Decreto Supremo por la cual se estableció la soberanía y jurisdicción sobre las 200 millas, es una manifestación del derecho de autodeterminación que compete al estado para organizarse y legislar de acuerdo a sus intereses. El Perú como Estado soberano, por voluntad propia, sin coerción ni presión y en uso de su derecho, proclamó su soberanía sobre el mar adyacente a su territorio hasta una distancia de 200 millas, en el afán de proteger, conservar y utilizar sus recursos marinos, así como los recursos del suelo y subsuelo del zócalo continental en beneficio de la población.

En tal sentido, al Perú le asiste todo el derecho para defender su soberanía sobre las 200 millas del Mar territorial, por ser la despensa más nutrida del Perú; por ser fuente de recursos ictiológicos ricos en proteínas que, debidamente utilizados, servirán para proscribir de nuestro territorio el aspecto del hambre y la desnutrición, de la misma manera porque en el subsuelo del zócalo continental se guardan inmensos recursos petrolíferos que están siendo explotados para promover nuestro desarrollo económico y social. El Mar territorial es también nuestra patria y hay que defenderla cual si fuera porción de nuestro territorio.